Sve tri bokeljske opštine, Herceg Novi, Kotor i Tivat imaju više zajedničkih razvojnih izazova, planova, ali i teškoća da prevaziđu barijere. Izdvajamo samo dvije aktuelne teme kojima su posljednjih mjeseci bili okupirani čelnici sva tri grada, ali i stručna i laička javnost. S razlogom jer od njihovog rješavanja zavisi život i budući razvoj cijele Boke.
Predsjednicima bokeljskih Opština, Herceg Novog, Stevanu Katiću, Kotora, Vladimiru Jokiću i Tivta, Željku Komnenoviću, postavili smo dva ista pitanja. Odnose se na buduću gradnju, nakon zahtjeva UNESCO-a, da seona zaustavi, te saobraćajnu infrastrukturu.
U prvom tekstu danas prenosimo ono što nam je odgovorio predsjednik Opštine Herceg Novi, Stevan Katić.
Da li je tačno da su interesi investitora u gradovima Boke preči od interesa očuvanja njenih prirodnih vrijednosti i međunarodnog ugleda Crne Gore, što je teza koja je nastala nakon posljednjeg izvještaja UNESCO, u kom se traži trenutna obustava svih građevinskih projekata unutar zaštićenog dobra i njegove zaštitne – bafer zone? Kako to tumačite i koliko su obavezujuće mjere koje zahtijeva UNESCO za Kotor, ali i djelove Herceg Novog i Tivta, da bi se zaštitilo tradicionalno graditeljstvo, autentičnost Boke? Kako uopšte pomiriti stroga upozorenja UNESCA, zahtjeve investitora i razvojne planove bokeljskih opština?
Katić: “Potrebno je sagledati temu u cjelosti, zato moram objasniti situaciju od početka. U trenutku kada je Kotor 1979. godine, kao prirodno i kulturno-istorijsko područje, upisan na UNESCO listu svjetske baštine, tadašnja dokumentacija nije sadržala definisanu zaštitnu, takozvanu bafer zonu. U to vrijeme, UNESCO nije zahtjevao da precizno budu određeni zaštitni pojasevi oko zaštićenog jezgra. Nakon što je Kotor uklonjen sa liste ugrožene baštine 2003. godine, UNESCO i ICOM su uputili preporuke da se formalno definišu zaštitne zone zbog rastućeg pritiska urbanizacije i turističkog razvoja Boke. To je i navedeno u izvještaju o stanju očuvanosti iz 2003. godine.
Crna Gora je potom, u okviru izrade Menadžment plana 2007-2008. godine, pripremila predlog granica na zajedničkom Komitetu svjetske baštine u Kvebeku. Na 32. zasjedanju 2008. godine UNESCO je prvi put predložio i odobrio bafer zonu za područje Kotora, što je i precizirano crnogorskim zakonom 2011. godine. Dakle, Herceg Novi je 2011. godine ušao u bafer zonu prirodno i kulturno-istorijskog područja Kotora.
Upućene preporuke UNESCO-a sugerišu zabranu gradnje do usvajanja menadžment plana i završetka obaveza koje su sugerisali, a koje se odnose na donošenje Studije zaštite. U ovoj fazi procesa, postignut je kompromis jer niko nije u mogućnosti da zaustavi gradnju koja znači razvoj grada, ekonomski prosperitet i koji znači i egzistenciju brojnim porodicama koje su uključene u realizaciju tih projekata. Herceg Novi je poslije toliko dugo godina počeo da se izdiže, godinama u ovom gradu nisu bile prisutne investicije, a sada su konačno prisutne i grad se razvija. To je razlog zašto smo bili protiv potpune zabrane gradnje u bafer zoni u kojoj je Herceg Novi, a mišljenja smo da u svemu treba naći mjeru – u razvoju i unaprijeđenju ekonomije s jedne strane i zaštiti prostora sa druge strane.
Upravo zato je na sastancima nacionalne komisije za UNESCO pronađen kompromis po kojem će, po preporuka UNESCO, doći do izmjena nadležnog zakona, a taj predlog zakona će zabraniti gradnju u Kotoru, kao i do sada, dok će u Herceg Novom i Tivtu biti nastavljena gradnja, ali po planovima koji će imati potrebnu studiju zaštite za prirodno kulturno-istorijsko područje, na koju je saglasnost dala Uprava za zaštitu kulturnih dobara”.
Kroz Boku, kao i cijelo Crnogorsko primorje jedina saobraćajna “žila kucavica”, Jadranska magistrala, odavno ne prati razvoj i predstavlja “usko grlo” posebno ljeti. Brza saobraćajnica je ključno rješenje, ali o njoj priča traje preko 20 godina. Dokle se stiglo sa tim projektom, s obzirom na to da je konačno završeno idejno rješenje, a do njegovog usvajanja resorno Ministarstvo daje lokalnim upravama uputstva? Šta su mogući predlozi lokalnih uprava za regulisanje saobraćaja kroz Boku i njene gradove u rasterećenju obale i mora do tada, jer gradnja brze saobraćajnice može potrajati godinama, čak decenijama?
Katić: “Svjedoci smo da se, po pitanju regulisanja saobraćaja u Boki, decenijama priča o zaobilaznicama, mostu na Verigama i različitim alternativama. Nažalost, to je nešto što je odavno trebalo odraditi, sagraditi alternativne putne pravce, jer imamo samo jednu magistralu koja je sagrađena šezdesetih godina prošlog vijeka. Ta magistrala ne može da podnese sve ono što donosi ubrzani razvoj i ekspanzija gradnje turističkih kapaciteta, ali ni veliki broj turista koji dolaze kao izletnici. Najveći problem i uzročnik najintenzivnijih gužvi, posebno tokom ljetne sezone, su tranzitna saobraćanja. Istina, ove godine smo svjedočili da je situacija bila znatno bolja jer su putnici za tranzit koristili alternativne putne pravce.
Opština Herceg Novi ima informaciju da je država odradila idejno rješenje brze saobraćajnice koja je, kada je riječ o hercegnovskoj opštini, planirana od Sutorine do Luštice sa mostom od Kumbora do Luštice. Taj dio je sada na usaglašavanju, UNESCO procedura je veoma zahtjevna i pitanje je da li će proći takvo rješenje. Paralelno sa tim, mi smo već u poodmakloj fazi projektovanja lokalne obilaznice: prvi krak od Sutorine do Gornjih Sasovića, a drugi od Gornjih Sasovića do Morinja. Mislimo da će se na taj način značajno rasteretiti magistrala u hercegnovskom dijelu.
Pored ovoga što je država planirala, mislim da je najbolje rješenje koje je započeto, a to je izgradnja dugoočekivanog Jadransko-jonskog autoputa, preko Bosne i Hercegovine i Crne Gore, jer bi se na taj način kompletan tranzit izmjestio sa Jadranske magistrale”.
